Li alguns livros sobre o Juan Manuel Fangio e dentre estes o excelente “Quando o Homem é Maior que o Mito”, escrito a quatro mãos pelo jornalista Roberto Carozzo e o próprio Fangio. Também tive o privilégio de por mais de duas horas entrevistar o diretor do Museo Fangio, em Balcarce, cidade natal do “Quíntuple”, como os argentinos costumam chamá-lo. Don Barragán, esse simpático diretor, foi seu amigo íntimo, daí que através dele senti a proximidade desse homem que tanto admiro e assim pude ficar sabendo de alguns lances curiosos a seu respeito. Vamos a eles e outros assuntos, aleatoriamente, despreocupadamente, sem ordem no tempo ou no espaço.

Nasceu em 1911 na pequena cidade de Balcarce, situada a 60 quilômetros do balneário de Mar del Plata. Região de terras excelentes, fertilíssimas, que têm a batata como cultura principal. Para ir de Mar del Plata a Balcarce a estrada corta transversalmente um grande vale. Na beira da estrada, antes de cruzarmos esse vale, vemos fincadas enormes birutas — tipo essas de aeroporto — para indicar aos caminhoneiros a intensidade do vento, que muitas vezes zune com tal intensidade que pode tombar caminhões se os pegar de lado. Região lindíssima, de um verde luxuriante, cujo relevo alterna morros pedregosos, pequenas ondulações e planuras tão planas quanto uma mesa de bilhar.

Autódromo Juan Manuel Fangio, em Balcarce (Foto: Ponterest)

A dois ou três quilômetros da cidade, na beira de um morro — cujas pedras formam uma perfeita arquibancada — foi construído um autódromo. Seu nome, claro, é o do pentacampeão. Um táxi Peugeot 505 me levou a esse autódromo, que só não estava completamente abandonado porque umas vacas circulavam despreocupadamente por ali. O taxista me perguntou se eu sabia pilotar legal, porque ele não. Eu disse que quebrava o galho o bastante para não arrebentar com o carro dele, então trocamos de lugar e nos divertimos de montão com o Peugeot tração-traseira andando nos conformes naquela excelente pista que tem subidas e descidas bem boas para dar frio na barriga. Taxista maluco. Voltei a Mar del Plata guiando. Gostei do carro. Lá, assim como na França, os Peugeot têm fama de serem robustos.

O Fangio era bom de futebol. Suas pernas arqueadas, que lhe valeram o apelido de Chueco (Torto), não o atrapalhavam com a bola e ele era craque. Sua família era modesta, mas ali, numa região de terras tão ricas, ninguém passava fome nem ficava sem trabalho e todos levavam uma vida decente. Quando mocinho decidiu trabalhar numa oficina mecânica, pois logo foi atraído “por los fierros”. Tornou-se excelente mecânico, o que futuramente lhe ajudaria bastante nas corridas. Segundo Fangio, os carros lhe pareciam ter vida a ponto de conversar com eles.

Fangio e seu primeiro carretera (Foto: jornaldosclassicos.com)

No início de carreira, numa de suas longas corridas com carretera, aconteceu de furar o radiador do seu Chevrolet pouco antes de chegar à cidade onde encerrariam aquela etapa, e era proibido consertar os carros durante a parada noturna. Calculando que conseguiriam, ele e o seu companheiro mecânico sacaram o radiador e o deixaram numa oficina para conserto fora da cidade, e seguiram assim, sem radiador e, claro, sem água no circuito, até o ponto de parada. Na manhã seguinte, voltaram lá do mesmo jeito, a seco, colocaram o radiador de volta e partiram na lenha de novo. O Fangio sabia que o motor aguentaria. Sabia porque sabia.

O motor do seu carretera era um 6-cilindros em linha, porque ele corria com Chevrolet. Já os Ford corriam com os V-8 Flathead. Naquele tempo, final da década de 1930 e começo da de 1940, os motores dos Chevrolet que originavam os carreteras eram bem parecidos com o da Veraneio 1960, o motor 261 pol³ (4,277 cm³). As potências se equivaliam e com preparação elas giravam em torno de 130 e 170 cv, o suficiente para que atingissem 160 km/h ou pouco mais.

Essas corridas eram para macho. Os carros eram aliviados de para-lamas, forração interna, bancos, e a tampa do porta-malas era trocada por lona, fora que furavam tudo quanto era ferro que dava para furar sem que desconjuntasse o carro. O tanque de gasolina era aumentado para mais de 250 litros e a suspensão era erguida para encarar as estradas de terra pelas quais voavam. Com tudo isso os carros não largavam pesando menos que 1.600 kg. Pesado. E centro de gravidade alto. Pneus diagonais.

Já pilotei uns carreteras brasileiros. A coisa é doida, eletrizante, faca no gogó o tempo todo. Bota fogo no mundo. Um tesão.

Acontece que mesmo correndo sobre terra e cascalho, porque naquele tempo não havia estradas asfaltadas no interior da América do Sul, chegavam a fazer média de 130 km/h ou mais. É mole? Não é mentira nem exagero; é isso mesmo.

Os grandes rivais do Fangio eram os dois irmãos Galvez, Oscar e Juan. Esses três eram os bambambans da Argentina. O Fangio corria de Chevrolet e os Galvez, de Ford, e assim a Argentina se dividia, entre os que torciam por uma ou outra marca, já que a grande maioria dos carreteras era de uma ou outra. Uma vez um dos Galvez ganhou com folga uma corrida e, perguntado qual foi a sua tática, ele, no bom-humor, disse que correu o mais devagarinho possível, só acelerando o suficiente para ficar à frente dos rivais.

Ia piloto e mecânico. Uma dessas corridas malucas foi de Buenos Aires a Caracas e voltou, e Caracas, capital da Venezuela, é tão longe que devido a isso é que a gente diz que uma coisa está “longe pra caraca”. Na volta, passando pelo Peru, a direção de prova decidiu que por receio de uma revolução política não deveriam fazer a parada noturna. Então, mal chegaram, relargaram, com Fangio e seu amigo mecânico Urrutia ponteando na noite escura. Fangio, esgotado, não viu que havia uma curva adiante e rolaram morro abaixo, quando seu amigo foi jogado para fora do carro e morreu. Perguntado, Fangio, que pouco se machucara, culpou a si mesmo e a mais ninguém. Não fugiu da responsabilidade. Nunca mais correu com mecânico ao lado, tanto que em todas as vezes que fez a Mille Miglia o fez sozinho.

Disse que trocaria um de seus títulos da F-1 por uma vitória na Mille Miglia, prova que nunca venceu. Chegou no máximo em segundo. Uma vez em 1952, com um Alfa Romeo Disco Volante 6 CM (6 cilindros Competizione Maggiorata) de 3,6 litros (mais de 300 cv), e em 1955, quando da célebre vitória do Stirling Moss e Denis Jenkinson num Mercedes-Benz 300 SLR — cujo recorde jamais foi quebrado, com média de 157,65 km/h. Nessa prova Fangio correu num carro igual, e sozinho, sem ninguém com anotações para o avisar o que viria pela frente, e chegou loguinho depois.

Foi nessa corrida de 1955 que foi inventada, pelo Jenkinson, vulgo Jenks, a figura do navegador, porque até então o acompanhante praticamente só servia de mecânico e para olhar para trás para ver onde estavam os rivais. Antes da corrida, por dias e dias, o Moss e o Jenks, num Mercedes de rua, rodaram pelo percurso de mil milhas anotando detalhes das distâncias, das retas e curvas, quais as velocidades em que poderiam contorná-las, em qual marcha, etc., então, na hora do racha, por gestos antes combinados, o Jenks passava as instruções para o Moss.

O Fangio também percorria o trajeto por várias vezes antes da prova, e ele colocava sacos pendurados em árvores como sinais disso ou daquilo.

No ano seguinte a dupla Moss e Jenks foi de Maserati 450 S, porque a Mercedes se retirara das corridas devido a um terrível acidente — onde morreram mais de 80 pessoas — com um de seus carros na 24 Horas de Le Mans de 1955. Acontece que esse 450 S— equipado com um V-8 de 4,5 litros e duplo comando por bancada —, andava ainda mais que o Mercedes 300 SLR, só que não estava ainda devidamente acertado de chão e era um perigo danado. Imagine 400 cv carregando 800 kg de carro? Bom, guiei algo bem parecido, uma recriação exata do 450 S, com mesmo peso e potência, sendo o motor provindo de um Maserati Ghibli — que tem praticamente o mesmo motor —, e só basta dizer que em 2ª marcha e na reta uma acelerada um pouco mais impetuosa já o fazia se pôr de lado e para conseguir andar na reta era preciso esterçar bastante o volante. Em suma, era uma delícia de carro-monstro que estava muito a fim de me matar de modo dramático.

Desses Maserati Sport da década de 1950, o bom mesmo era o 300 S, o com motor 6 em linha de 3 litros e duplo comando. Esse, dizem, nasceu certo; equilibrado, com uns 250 cv, sendo obediente, rápido, veloz e lindo que só ele. Rondava os 280 km/h, o que acho o bastante para guiar sem capota.

A preocupação com a aerodinâmica praticamente se resumia a diminuir o arrasto. Portanto, o 450 S passava fácil dos 280 ou 290 km/h. Para se ter uma ideia, em 1952, no final da reta do autódromo de Pescara, com um Alfetta Fórmula 1, o Fangio foi cronometrado a 312 km/h, sendo que esse Alfetta tinha praticamente a mesma potência, e por ter as rodas expostas tem um arrasto maior que o 450 S. Tá bom? Bem, vi esse Alfetta, ou melhor, esse Alfa Romeo 159, no museu do Fangio. Dá arrepios só de chegar perto. Motor com compressor mecânico, cilindrada de 1,5 litro, oito em linha que sobe de giro num tapa, e berra lindo, rrrláp! rrláp! Peso: 750 kg. Ai ai ai…

Bom, e lá foram o Moss e o Jenks, só que, diferentemente do ano anterior, o do recorde, quando em nenhum momento choveu, eles pegaram chuvas torrenciais em muitos trechos. Num desses trechos, numa serra, o carro resolveu que não ia fazer uma curva e eles bateram num barranco, que os rebateu jogando-os para o outro lado, para o morro abaixo. Por sorte, muita sorte, logo abaixo, na beira da estrada, havia a copa de uma árvore, que, como uma mão divina, os amparou. Com muito cuidado desceram dali e foram para a estrada e, ensopados, tocaram a andar para a cidadezinha mais próxima. Nisso vinha o Fangio, como sempre sozinho, que tranquilamente parou e os mandou subir que lhes daria uma carona. “Mas e a corrida? Vá embora!” — lhe disseram. “Que nada! Isto aqui está uma loucura, um suicídio. Estou tocando só para completar a prova. Montem aí que eu levo vocês!” — respondeu. E assim foi.

(Foto: jornmaldocarro.com.br)

Nessa ocasião ele chegou em 4°. Pilotava um Ferrari 290 MM (foto acima), portanto, seu motor tinha 3,5 litros, já que o número 290, naquela época, na Ferrari, significava a cilindrada de cada cilindro, e como ele tinha 12 cilindros, temos 12 x 290 = 3.480 cm³. Os Ferrari de cilindrada alta, como esse 290 MM, cuja potência rondava os 400 cv, nas retas despachavam o Mercedes 300 SLR (300 cv) recordista com muita facilidade, isso dito pelo Stirling Moss, mas seu carro era equilibradíssimo, manteve bons freios a prova toda, e era um tanque de guerra. Há poucos anos esse Ferrari 290 MM foi vendido por 28 milhões de dólares, uma pechincha. O número 600 nele pintado é o seu horário de largada na Mille Miglia de 1956, exatamente às 6:00 (manhã). Assim faziam para que no desenrolar da longa prova os espectadores ficassem sabendo se aquele carro havia ganho ou perdido posições, o que acho uma coisa bem bolada.

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Ah!, e sobre a Mille Miglia de 1955, o Moss disse que estava nervoso antes da largada e só se acalmou quando na primeira retona deixou para trás o avião que os filmava.

A gente entende ele, não é?

Depois, se o leitor quiser, conto outros lances desses grandes ídolos do passado.

AK