O Volkswagen Golf geralmente é sinônimo de carro para quem gosta de dirigir na essência da palavra – e do ato. Comportamento dinâmico apurado, construção sólida, desempenho sempre bem disposto e dirigibilidade acima da média sempre acompanharam o hatch médio desde o início de vida. Acontece que, na versão GTI, todas essas virtudes são elevadas.

A variante esportiva do modelo sempre provocou expectativa e frenesi. A sigla para Gran Turismo Injection surgiu pela primeira vez na linha em 1976, na Europa, e logo as três letras ganharam a aura de um genuíno hot hatch.

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Aqui, curiosamente, a sigla GTI foi usada no Gol, que se tornou o primeiro carro nacional com injeção eletrônica em sua versão mais potente. Só anos mais tarde o Golf daria as caras por aqui em sua terceira geração global. Importado do México na configuração duas portas, o GTI usava motor 2.0 de 114 cv.

O hatch médio passou a ser produzido no Brasil em 1999, em São José dos Pinhais (PR), em uma linha de montagem que também serviu ao primeiro Audi A3 brasileiro – que usava a mesma plataforma. Mas o primeiro Golf GTI nacional só foi lançado em 2002, com um 1.8 turbo de 180 cv.

Em 2006, a Volks fez uma remodelação à brasileira no Golf “sapão”, enquanto a sexta geração (duas à frente) já rodava lá fora. Apelidado de Golf 4,5, manteve a versão GTI por pouco tempo, até 2009.

Mesmo assim, com o 1.8 turbo, conseguiu superar o Civic Si como carro brasileiro mais potente do mercado, com 193 cv, 1 cv a mais que o Honda – mas isso só quando abastecido com gasolina de alta octanagem…

Volkswagen Golf GTI “mk7”

O Golf GTI só retornou em 2013, na sétima geração, conhecida pela sigla mk7, inicialmente importado da Alemanha com o 2.0 de 220 cv. Voltou a ser produzido na mesma unidade paranaense três anos mais tarde e até teve potência incrementada em 10 cv antes de se despedir, em 2019.

Detalhe que foi o último da linha nacional a dar adeus, já que as versões civis Highline e Comfortline foram descontinuadas antes. E é sobre esse mais recente Golf GTI, meio alemão, meio brasileiro, sobre o qual falaremos agora.

1. Desempenho

Motor 2.0 do VW Golf GTI tem tecnologias como turbo e injeção direta
Motor 2.0 tem tecnologias como turbo e injeção direta (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)

É o aspecto que sempre vem em primeiro lugar quando se fala de Golf GTI – independentemente de qual era tratamos do hatch. O esportivo de sétima geração já desembarcou aqui em 2013 com credenciais arrojadas.

O motor 2.0 TSI com turbo e injeção direta gera 220 cv de potência a 4.500 e 35,7 kgfm a partir das 1.500 rpm. O câmbio automático DSG com dupla embreagem e seis marchas conferia a agilidade necessária ao Golf GTI alemão.

Com bloqueio do diferencial eletrônico e controle de largada, o modelo faz o 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, enquanto a máxima é de 244 km/h. O poder de retomada em baixos e médios giros, porém, é outro destaque do modelo, com torque plano e motor cheio de 1.500 rpm até 4.400 rpm.

O Golf GTI brasileiro manteve o mesmo motor da família EA888, porém o exemplar paranaense ficou discretamente mais lento. De acordo com a Volks, o 0-100 km/h foi para 7,2 segundos e a máxima, para 237 km/h.

Mas o modelo mantinha sua essência, com amortecedores mais firmes, suspensão baixa, freios dimensionados e os pipocos indefectíveis do escapamento. E ainda deu tempo de o Golf GTI feito por aqui ter a potência aumentada para 230 cv a 4.700 rpm – o torque se manteve em 35,7 kgfm -, com 0-100 km em 7 segundos cravados e final de 238 km/h.

2. Dinâmica do Golf GTI

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Suspensão traseira independente assegura estabilidade em curvas (foto: Volkswagen | Divulgação)

O acerto dinâmico de um Golf, por si só, já é passível de muitos elogios e um convite a acelerar. Mais baixa, a configuração GTI deixa tudo mais firme e divertido, especialmente em curvas, quando o carro parece um kart grudado no chão.

A ótima construção fruto da engenharia alemã e da moderna plataforma MQB garantem um carro bastante preciso e estável em variadas situações. Some a isso a direção direta e obediente e a suspensão mais firme que o Golf GTI honra sua proposta hot hatch.

3. Esportivo x conforto

Interior do Golf GTI é confortável, mas suspensão firme faz ocupantes sacolejarem em pisos irregulares
Interior é confortável, mas suspensão firme faz ocupantes sacolejarem em pisos irregulares (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)

Não espere um carro confortável quando falamos da versão GTI. Apesar de não bater seco, nem refletir em demasia quebra-molas e valetas, é um carro mais baixo e com suspensão firme que vai se ressentir dos buracos generosos das ruas brasileiras.

Além disso, o modelo usa pneus de perfil baixo. Os originais eram nas medidas 225/45 R17 ou R18, que lêem com “exatidão” as imperfeições da pista.

4. Equipamentos do Golf GTI

Itens como ar-condicionado automático bizona e retrovisor eletrocrômico vinham de série no Golf GTI
Itens como ar-condicionado automático bizona e retrovisor eletrocrômico vinham de série (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)

O Golf sempre foi muito bem equipado e o GTI costuma ser o modelo topo de linha. Desde o alemão de sétima geração, recebe seis airbags, controles de estabilidade, de tração e subidas, sensores de estacionamento na frente e atrás, ar-condicionado automático bizona, retrovisor eletrocrômico, auto hold, freio de estacionamento elétrico, entre outros. O brasileiro ainda incorporou câmera de ré.

O bom é que o modelo sempre teve, em sua lista de opcionais, itens de auxílio ao motorista – que podem ser encontrados em usados à venda. Faziam parte do pacote o controle de cruzeiro adaptativo com alerta de colisão e frenagem de emergência, assistente ativo de farol alto, estacionamento automático e indicador de fadiga. Teto-solar, couro e ajustes elétricos do banco do motorista também eram pagos à parte.

5. Suspensão

O jogo multibraço traseiro do Golf GTI é outro ponto de destaque. Se o primeiro hatch feito no Brasil já mandava bem com o eixo de torção, o modelo de sétima geração é ainda mais afinado com o sistema multilink.

6. Manutenção

Sofisticação técnica e mecânica importada elevam os custos de manutenção do Golf GTI
Sofisticação técnica e mecânica importada elevam os custos de manutenção (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)

Como é de se imaginar, não é um carro barato de se manter. As peças do Golf GTI são caras – bem mais que as das versões normais do hatch médio. O par de discos ventilados dos freios dianteiros não saem por menos de R$ 700, por exemplo. A bomba de combustível custa mais de R$ 2 mil e o par de amortecedores traseiros gira na casa dos R$ 1 mil.

Se ainda estiver na garantia, restam as revisões na concessionária. A de 40.000 km tem preço de R$ 1.150, a de 50.000 km, de R$ 740, e a de 60.000 km, de mais de R$ 4 mil – nesta há troca de óleo da caixa DSG, de velas e da correia, entre outros.

7. Usados

Há bastante ofertas de Golf GTI de sétima geração nos principais sites de compra e venda de automóveis, como Webmotors, KBB Brasil e Webmotors. Porém, trata-se de um modelo bastante valorizado.

Segundo a KBB, o preço médio de revendedor do Golf GTI 2014 vai de R$ 111 mil a R$ 115 mil. A do modelo 2019, parte de R$ 148 mil e chega a pouco mais de R$ 151 mil.

8. Defeitos comuns

Em fóruns com donos de Golf GTI e no site do Reclame Aqui há reclamações corriqueiras sobre vazamentos na bomba d’água do hatch esportivo. Também fique atento a ruídos na caixa de direção e dificuldades em engatar o câmbio DSG.

9. Seguro caro

Valor do seguro é elevado em todas as gerações do Golf GTI
Valor do seguro é elevado em todas as gerações do Golf GTI (foto: Alexandre Carneiro | AutoPapo)

Outro drama do Golf GTI é o seguro caro. Muitas companhias, inclusive, não fazem a cobertura da versão esportiva do hatch da Volks. Outras só a fazem mediante instalação/contratação de rastreador e bloqueador. Fique atento também aos valores de franquia, que costumam ser muito salgados.

10. É um Golf GTI!

Pois é, um Golf é um Golf. E um Golf GTI adiciona a pimenta na dose certa a um hatch consagrado e renomado ao longo de sua história. Desempenho arisco, pegada de esportivo, posição de dirigir baixa e dinâmica aprumada são mais do que argumentos convincentes para quem gosta de uma tocada mais nervosa e quer ser feliz ao volante.

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