Como notícia, o Fusca já ocupava um lugar na imprensa brasileira há muito tempo. Como exemplo pode ser citado o artigo “O Volksauto em Foco” publicado em outubro de 1938 pela revista Mesbla em Notícias, cuja íntegra pode ser vista, em sua ortografia original, no anexo desta matéria. Naquela época o governo alemão chamava o Fusca de KdF-Wagen e no artigo ora citado foi chamado de Volksauto em vez de Volkswagen, que acabou sendo seu nome definitivo.

Linha de fabricação do KdF-Wagen na fábrica em Fallersleben, renomeada Wolfsburg após a guerra; detalhe para os faróis com dispositivo de iluminação de blackout (Fonte: acervo do autor)
Na fábrica em Fallersleben, à esquerda a linha de montagem do Schwimmwagen e à direita, do Kübelwagen (Fonte: acervo do autor)

Aqui no Brasil, o Fusca começou a passar de notícia para realidade em 1949. Para enquadrar aquele ano no contexto da história, relembramos fatos importantes, alguns deles já vistos anteriormente. Em 1939, com a conclusão da primeira fase da construção da Fábrica de Fallersleben, eclodiu a Segunda Guerra Mundial, que durou até 1945 (logo após o fim da guerra Fallersleben foi renomeada Wolfsburg). Durante este conflito foram fabricados apenas 630 sedãs, segundo o projeto do KdF-Wagen, conforme o protótipo apresentado em 1938.

Devido à guerra, a fábrica concentrou a sua produção em artigos militares, sejam os jipes Kübelwagen (jipe 4×2) e o anfíbio Schwimmwagen (4×4), bem como componentes de aviões e até mísseis balísticos intercontinentais.

No pós-guerra, mas antes da “era Nordhoff”, ou seja, entre 1945 e 1948, a fábrica reparava veículos das forças de ocupação.

Área de reparo de motores Jeep no subsolo da Ala 1 (Fonte: Volkswagen Archive)

E produzia carros chamados de CCG-Wagen (Control Comission for Germany – Comissão de Controle para a Alemanha), órgão das forças de ocupação aliadas.

Produção de CCG-Wagens em 1946, ainda de uma maneira precária e os carros eram espartanos (Fonte: Volkswagen Achive)
Soldados britânicos recebem o primeiro lote de Fuscas produzidos depois do fim da II Guerra Mundial; carros espartanos, ainda sem calotas; detalhe para a parte da fábrica semidestruída ao fundo (Fonte: Volkswagen Archive)

Isso ocorria como uma reparação de guerra. Os CCG-Wagen eram Fuscas idênticos aos poucos KdF-Wagen fabricados durante a guerra, modelo despojado de cromados, sem luxo algum e pintados nas cores dos veículos das forças de ocupação.

Um lote de CCG-Wagens prontos para a entrega, detalhe para o desenho das calotas (Fonte: Volkswagen Archive)

 

Nordhoff e sua escrivaninha, de onde ele operou o milagre (Fonte: acervo do autor)

No dia 5 de janeiro de 1948, o engenheiro Heinrich Nordhoff assumiu a direção da Volkswagen e logo passou a imprimir um ritmo acelerado à produção, agora de carros para uso civil, tanto que em maio do mesmo ano saía o 25.000º Fusca da linha de produção.

Quando Nordhoff assumiu, a fábrica ainda estava parcialmente em ruínas, devido aos fortes bombardeios realizados pelos aliados. Ele foi o homem que aperfeiçoou o carro e o transformou num fenômeno comercial. Em poucos anos ele fez da Volkswagen a maior fabricante de um único tipo de carro do mundo. A fábrica, que era um mar de escombros no fim da guerra, em pouco tempo foi transformada na fábrica mais moderna do mundo.

De certa maneira ele não parecia a pessoa mais indicada para enfrentar tamanho desafio, pois inicialmente não acreditava no produto. No entanto, ao assumir o trabalho ele se sentiu de tal maneira motivado que literalmente se mudou para a fábrica, onde mandou instalar uma cama de campanha em seus escritórios. Trabalhou duro e conseguiu ser o grande líder carismático cujo sucesso lhe rendeu o apelido de “O Mago Mestre do Milagre da Volkswagen”.

Ele foi, na verdade, um grande homem, um grande dirigente que não dava ordens, mas convencia as pessoas. Seu background como ex-funcionário do braço alemão da General Motors (Opel), bem como os seus treinamentos nos Estados Unidos feitos antes da guerra ajudaram-no em sua grande e vitoriosa tarefa.

Um dos pontos altos da estratégia americana de vendas que Nordhoff aplicou com maestria foi o cuidado com a disponibilidade de peças de reposição e a qualidade da assistência técnica. Sendo assim, ao nomear novos concessionários, antes que estes começassem a operar, ele se certificava de que peças fossem enviadas antes dos carros.

Uma de suas frases mais famosas é a seguinte: -“O valioso numa empresa são somente as pessoas que trabalham para ela e o espírito com o qual elas o fazem.”

Chegamos a 1949 e um fato importante abre caminho para a chegada do Fusca ao Brasil: a Volkswagen e a Chrysler fecham um acordo, segundo o qual a Chrysler cedia suas concessionárias fora da América do Norte para a revenda de Fuscas. A Volkswagen passou então a completar a oferta de veículos da Chrysler.

O caminho que levou a esse acordo tem hoje várias versões, dependendo da fonte de informação. O importante é o acordo em si. Mesmo assim, cito três versões com a finalidade de fazer um registro histórico e de mostrar ao leitor ou leitora a complexidade que é estudar a história enfrentando várias versões.

Segundo Hans-Rudiger Etzold e Wilhem Bittorf

O livro “Der Käfer II – Eine Dokumentation” (O Fusca II – Uma documentação), escrito pelo alemão Hans-Rudiger Etzold, e a compilação “Biographie des Volkswagenwerkes” (Biografia da Fábrica Volkswagen), feita pelo alemão Wilhelm Bittorf, a partir de uma série de reportagens da revista Der Spiegel, contam que a iniciativa partiu de Nordhoff. Ele não perdia nenhuma oportunidade de ativar a exportação de seus produtos. Assim, em 1949, durante o Salão do Automóvel de Genebra, Nordhoff contatou o diretor mundial da Chrysler, Cecil B. Thomas, e perguntou, sem rodeios, se a Chrysler aceitaria ampliar a sua linha de produtos com veículos produzidos em Wolfsburg.

Thomas aceitou a proposta. Nordhoff sempre se orgulhou deste fato, que ele classificava como um “golpe de mestre”. Tanto que ele repetia frequentemente a seguinte citação:  “Com isso conseguimos uma organização de exportação que não custou um ‘Pfennig’ (centavo de marco alemão), e nós trabalhamos ainda hoje com muitos concessionários Chrysler. Só que hoje é frequente que a Chrysler faça às vezes de tapa buracos e nós sejamos as pessoas que ganham o dinheiro”.

Segundo Arthur Railton

Já o canadense Arthur Railton, em seu livro “The Beetle”, conta que Nordhoff, que tinha uma fábrica semidestruída em suas mãos, necessitava de dólares para adquirir equipamentos, a fim de recuperar a fábrica nos moldes em que ele a havia idealizado. Ele decidiu levantar, por si próprio, o quadro real da situação.

Exemplo de destruição da fábrica de Wolfsburg (Fonte: Volkswagen Archive)

 

Foto da Rua Sul vista do telhado da usina termoelétrica; detalhe para os danos no telhado da fábrica (Fonte: Volkswagen Archive)

Em 1949, Nordhoff, acompanhado de Peter Kock, poliglota que trabalhava como assistente para assuntos de exportação, partiu para Detroit. Lá os dois se encontraram com Cecil B. Thomas, presidente da Chrysler Corporation. Com ele foi acordado que Nordhoff poderia oferecer seus produtos a todos os revendedores Chrysler fora dos Estados Unidos. A Chrysler não possuía carros para exportação naquela época e não havia, portanto, conflito de interesses.

De Detroit eles voaram para a América do Sul, na tentativa de despertar o interesse dos importadores locais da Chrysler pelo Volkswagen. Dessa tentativa não surgiram grandes resultados.

Segundo Reinhold Ortlieb

Na informação à Imprensa, emitida em 11 de agosto de 1986 pela assessoria de imprensa da Volkswagen, sob o título “Fusca, 27 anos de sucesso”, compilada por Reinhold Ortlieb, é dada outra versão para estes fatos. Segundo consta, José Bastos Thompson, da Companhia Geral Distribuidora Brasmotor, apaixonou-se pelo Fusca logo depois de vê-lo numa reportagem sobre a espantosa reconstrução da fábrica Volkswagen na Alemanha.

José Bastos Thompson à esquerda, e ao lado Hugo Miguel Etchenique (Fonte: acervo do autor

Thompson passou a acreditar no sucesso do Fusca logo que ficou sabendo que aquele carro, de formato esquisito, escuro e sem cromados (como eram os primeiros modelos) era muito ágil e funcionava sem água. Por causa disso, tentou repetidas vezes comunicar-se com a direção da Volkswagen na Alemanha, mas suas cartas foram inúteis.

Por não esquecer do Fusca, Thompson aproveitou sua amizade com Cecil B. Thomas, presidente da Chrysler, de quem sua empresa Brasmotor era representante no Brasil, para pedir sua interferência junto à Volkswagen, visando ao menos importar os Fuscas para os brasileiros.

Em pesquisa feita em material da antiga Brasmotor, hoje Multibrás, foi possível constatar que o contato desta empresa com a Chrysler era muito bom, tanto que Cecil B. Thomas esteve no Brasil para participar da inauguração da fábrica da Companhia Geral Distribuidora Brasmotor que iria dar continuidade à montagem de veículos Chrysler no Brasil, evento este que ocorreu no dia 17 de junho de 1949.

Inauguração da Fábrica da Brasmotor, com o Cecil B. Thomas cortando a fita inaugural (Fonte acervo do Autor)

Esta foi a primeira fabricante de veículos instalada no município de São Bernardo do Campo, num local próximo daquele onde a Volkswagen, anos depois, construiria a sua própria fábrica, mais precisamente do outro lado da Via Anchieta.

Foto da recém-inaugurada fábrica da Brasmotor em São Bernardo do Campo, SP (Fonte: acervo do autor)

 

Encontro de amigos no Brasil. Da esquerda para a direita: Cecil B. Thomas, presidente da Chrysler mundial,  Miguel Etchenique, presidente da Brasmotor, Innocêncio M. G. Calmón, diretor administrativo da Brasmotor, e José Bastos Thompson, diretor-geral da Brasmotor e, segundo consta, um dos artífices da união entre a Volkswagen e a Chrysler (Fonte: acervo do autor)

Durante as festividades de inauguração, os amigos Thompson e Thomas se encontraram por várias oportunidades e o assunto Fusca foi ventilado entre eles.

Pois, por incrível que pareça, segundo a fonte acima, foi o presidente da Chrysler que convenceu Heinrich Nordhoff, o diretor-superintendente da Volkswagen, a apostar no mercado brasileiro: em menos de dois meses, Nordhoff e Thompson encontravam-se no Brasil para acertar a instalação da fábrica. Nordhoff veio ao Brasil, via Buenos Aires, acompanhado por Friedrich Wilhelm Schultz-Wenk, que posteriormente veio a ser o primeiro presidente da Volkswagen no Brasil. A partir do primeiro contato de Nordhoff com os representantes da Brasmotor surgiu o interesse da Volkswagen pelo mercado brasileiro.

No aeroporto de Congonhas, em São Paulo, uma visita importante em 1949. Da esquerda para a direita: Friedrich Wilhelm Schulz-Wenk, futuro presidente da VW do Brasil, Heinrich Nordhoff, diretor-superintendente da Volkswagen mundial, e Miguel Etchenique, presidente da Brasmotor (Fonte: acervo do autor)

Conclusão

Definir qual das versões é a correta é uma tarefa difícil, principalmente porque cada um dos historiadores partiu de fontes de informação diferentes. É possível que o que tenha ocorrido na realidade tenha sido uma conjunção das três alternativas.

Mas as versões apresentadas convergem para um único ponto, que é o início da venda de Fuscas prontos e, logo depois, o início da montagem de Fuscas, a partir de CKD’s (completely knocked down – kits de montagem com carros completamente desmontados) no Brasil, feitos alcançados pela Cia. Distribuidora Geral Brasmotor, em sua fábrica de São Bernardo do Campo. Logo depois foi iniciada a importação de “comerciais”, que eram a Kombi, Furgão, Pick-Up e Ambulância.

Saliente-se que a montagem dos kits CKD ia além de apenas juntar as peças: a carroceria chegava em peças separadas e precisava ser armada por meio de soldagem, tal como ocorre até hoje em todas as fábricas de automóveis. Após a armação a carroceria era pintada. /A Brasmotor, portanto, era uma autêntica fabricante de veículos.

É importante repetir que tudo isso estava acontecendo no Brasil a partir de 1950, apenas cinco anos após o término da guerra, com a Alemanha ainda parcialmente em ruínas.


Anexo

O “Volksauto” em Foco
(Automóvel do Povo)

(Reprodução. com ortografia original da época, de matéria publicada na revista Mesbla Notícias, edição de outubro de 1938 – pesquisado por Jason Curvello Vogel.)

O Dr. Robert Ley, Chefe da Frente Allemã de Trabalho, annunciou que os projetos para a produção de automóveis baratos na Alemanha visavam ultrapassar a fabricação Ford.

Esses automóveis baratos são chamados na Allemanha “Volksautos” (automóveis do povo ou para o povo).

Embora a fabricação somente deva principiar no anno próximo, desde já pode-se depositar as prestações para a acquisição do automóvel.

A fábrica própria será terminada apenas em 1946 e construirá, quando completada, 1.500.000 automóveis annualmente, ou seja, uma vez a meia a produção da Ford. Se for assim será a maior fábrica do mundo.

A fábrica será cercada pela floresta e uma cidade para habitação dos operários erigida em ambiente rural. Esta cidade deverá contar vinte e oito aldeias.

O “Volksauto” deverá ser inteiramente fabricado de matérias-primas allemãs ou feitas na Allemanha, embora estas, a julgar pelas queixas dos automobilistas allemães, não se approximem do padrão internacional.

Entretanto, como o “Volksauto” também é destinado a ser exportado em grandes quantidades, presume-se que serão feitas séries especiaes para exportação, utilisando matérias estrangeiras.

O “Volksauto” será entregue em 3 modelos: Limousine, Cabriolet e Turismo, devendo accomodar 4 ou 5 pessoas. O motor, collocado atráz, será arrefecido pelo ar, possuindo uma força de 24HP e seu consumo deverá ser de 280KIs. com 20 litros.

A abertura de uma conta para a acquisição de um destes automóveis constitue uma encommenda para um carro. Pagam-se 5 marcos semanaes (aprox. 35$000), porém, isso inclue todas as despezas de seguro a garagem e garantia de serviço trimestralmente. O pagamento para o auto propriamente dito não vai além dos 2,90 marcos por semana e, sendo o carro considerado pago com o montante de 990 marcos, calcula-se que o verdadeiro preço do “Volksauto ” seja de 574,20 marcos (aproximadamente 4 contos de réis).

Apezar deste “milagre de preço”, o plano engenhoso de pagamento, por depósito de economia, é destinado a fornecer a maior parte do capital necessário para a construcção da fábrica, de forma que a producção do “Volksauto” será financiada principalmente pelos seus freguezes prospectivos.


AG

Esta matéria se baseia em meu livro “EU AMO FUSCA – A história brasileira do carro mais popular do mundo”, com adição de novas ilustrações. É dado destaque ao ponto de vista das dificuldades que se encontra ao encontrar várias versões para um mesmo fato; neste caso o importante é focar no resultado destas diferentes versões. No caso descrito nesta matéria o resultado das três versões é coerente entre sí.
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